【中國制冷網(wǎng)】2018年上半年，巨頭公司在冷鏈上動(dòng)作頻頻。

　　順豐和美國物流巨頭夏暉宣布成立冷鏈物流合資公司，京東物流與中國國際貨運航空開(kāi)始了一項全球冷鏈物流體系建設合作，阿里巴巴的冷鏈物流版圖上再添馴鹿冷鏈，背靠騰訊、阿里巴巴的O2O餐飲配送平臺美團、餓了么也開(kāi)始布局短途冷鏈。

　　資本不斷進(jìn)入冷鏈物流領(lǐng)域的推動(dòng)力之一是生鮮產(chǎn)品的冷鏈配送需求。隨著(zhù)中國消費者網(wǎng)購的生鮮食品越來(lái)越多，中國誕生了一個(gè)千億級生鮮電商市場(chǎng)，這個(gè)市場(chǎng)的交易額近三年來(lái)一直保持著(zhù)超過(guò)50％的增長(cháng)率。

　　然而，在冷鏈配送需求增長(cháng)的表面繁榮之下，卻是大批生鮮電商難以為繼的現實(shí)。

　　生鮮食品在運輸過(guò)程中，需要處于一定的溫度條件下，才能夠確保品質(zhì)、減少損耗，而冷鏈則是保證它們從生產(chǎn)端到銷(xiāo)售端溫度恒定的一項重要技術(shù)工具。

　　受中國冷鏈物流資源少、質(zhì)量低的拖累，生鮮電商需要承擔更高的運輸成本和食品壞損率，沒(méi)有辦法賺到錢(qián)，這是過(guò)去幾年間生鮮電商大批倒下的原因之一。

　　生鮮電商一方面吸引了更多巨頭投資冷鏈物流業(yè)，倒逼了中國冷鏈物流能力提升，但另一方面也暴露出這個(gè)行業(yè)的種種問(wèn)題——目前中國的冷鏈資源依舊嚴重不足，由于上游缺乏標準化管理，冷鏈物流附加價(jià)值低，冷鏈企業(yè)的利潤也并不理想，而由于上游農業(yè)的復雜性，當“最后一公里”成為資本的響亮口號，“第一公里”仍鮮被問(wèn)津。

　　中國大部分冷鏈還很“原始”

　　生鮮電商的出現，增加了市場(chǎng)對冷鏈物流配送的需求。

　　“和普貨物流與電商的發(fā)展規律相似，冷鏈物流要做起來(lái)，必須要有巨大的商流支撐。”中國電子商務(wù)協(xié)會(huì )農業(yè)食品分會(huì )常務(wù)副秘書(shū)長(cháng)楊樹(shù)林告訴《財經(jīng)》記者，他認為，線(xiàn)上生鮮電商和線(xiàn)下新零售生鮮店帶動(dòng)了更多的消費，刺激了冷鏈配送需求。

　　在需求的推動(dòng)下，冷鏈物流的城市配送，尤其是宅配運力有了一定的提升。“以前農貿市場(chǎng)、超市只能輻射本地，電商時(shí)代不一樣，消費者可能來(lái)自任何地方，每部手機都是一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)移動(dòng)終端，會(huì )產(chǎn)生消費，所以很多企業(yè)這兩年開(kāi)始重點(diǎn)切入末端宅配。”楊樹(shù)林說(shuō)。

　　過(guò)去中國的冷鏈物流業(yè)一直是一個(gè)toB（面向企業(yè)）的大宗運輸行業(yè)，冷鏈企業(yè)大多在做干線(xiàn)運輸，只需要將食品運至大型倉庫，與消費者缺乏互動(dòng)，生鮮電商的出現讓冷鏈配送路徑更長(cháng)、更復雜，推動(dòng)了冷鏈公司將商品快速送達消費者的能力。

　　冷鏈物流工具也有所改觀(guān)。京東物流冷鏈管理部負責人暴景華告訴《財經(jīng)》記者，目前一些冷鏈公司能夠使用冷藏車(chē)加保溫包、保溫箱、冰板、泡沫箱加冰袋等手段進(jìn)行配送。

　　不過(guò)，雖然生鮮電商在一定程度上倒逼了中國冷鏈物流能力的進(jìn)步，這個(gè)行業(yè)仍面臨資源嚴重不足的問(wèn)題。

　　有不少冷鏈業(yè)人士表示，目前能夠采用正規冷鏈手段的冷鏈物流企業(yè)還是少數。“一些商家采用的所謂‘冷鏈’還是比較原始的，放幾個(gè)冰塊，加一點(diǎn)干冰，很多消費者體驗到的所謂冷鏈并不是真正的冷鏈。”楊樹(shù)林說(shuō)。物流專(zhuān)家楊達卿表示，甚至有的商家還依舊用簡(jiǎn)陋的小棉被裹著(zhù)生鮮品。

　　同時(shí)，冷鏈操作仍不規范，正規的冷庫里至少要有三到五個(gè)溫度段，才能滿(mǎn)足不同產(chǎn)品的溫度需求，然而許多冷庫并沒(méi)有溫度段的區分，一個(gè)冷庫里放十幾、二十幾種產(chǎn)品。為了節約成本，冷鏈司機在運輸途中私自關(guān)上冷機的行為依然存在。

　　楊達卿告訴《財經(jīng)》記者，這些不規范的攪局者很常見(jiàn)，給正規企業(yè)帶來(lái)了很大的壓力，導致正規企業(yè)的服務(wù)價(jià)格提不上去，在冷鏈服務(wù)水平上也會(huì )打折扣。

　　“我們現在路上能看到一些運輸蘋(píng)果、芒果等的普通貨車(chē)，嚴格來(lái)講，這些車(chē)是需要冷鏈的，但是大家更多從成本考慮，不會(huì )用冷鏈這個(gè)運輸方式，這對產(chǎn)品品質(zhì)和安全會(huì )有很大影響。”楊達卿說(shuō)。

　　冷鏈物流“第一公里”仍被忽視

　　中金證券研究所和菁財資本數據顯示，歐美發(fā)達國家的果蔬、肉類(lèi)、水產(chǎn)品80％－90％為冷鏈運輸，而在中國，這三類(lèi)產(chǎn)品的冷鏈運輸率僅分別為15％、30％和40％。

　　冷鏈資源不足導致中國冷鏈過(guò)程中果蔬、肉類(lèi)和水產(chǎn)品的“斷鏈”比例高達67％、50％和42％，果蔬類(lèi)食品損耗量高達15％（發(fā)達國家的損耗量約為5％），每年因運輸損壞造成水果、蔬菜的損失金額在1000億元以上。

　　冷鏈資源不足還體現在缺乏“第一公里”的預冷和質(zhì)檢能力。菜鳥(niǎo)合作伙伴馴鹿冷鏈市場(chǎng)部朱志輝告訴《財經(jīng)》記者，目前國內并未規定應該由誰(shuí)來(lái)做食品的質(zhì)檢和預冷，但國際趨勢是由冷鏈公司負責。

　　所謂“預冷”，是指蔬菜、水果、蛋奶、肉類(lèi)食品從生產(chǎn)端進(jìn)入運輸過(guò)程之前，在源頭必須進(jìn)行適當降溫措施。而未經(jīng)預冷環(huán)節的生鮮食品，在運輸過(guò)程中腐壞率會(huì )大大增加，質(zhì)量會(huì )明顯下降。中國電商物流產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟副會(huì )長(cháng)楊添天告訴《財經(jīng)》記者，在中國，果蔬產(chǎn)地的農產(chǎn)品，大多沒(méi)有經(jīng)過(guò)系統地儲藏、預冷、分揀，品質(zhì)無(wú)法得到保障。

　　“大家只看到運輸和庫存，其實(shí)冷鏈應該是全流程的，比如櫻桃在摘下的那一刻就需要做溫控處理，安全可靠的冷鏈是從采摘、生產(chǎn)、出廠(chǎng)到消費全流程都要做溫控，但是中國冷鏈企業(yè)的上游設備普及度很低。”楊達卿說(shuō)。

　　冷鏈物流“第一公里”的問(wèn)題，除了預冷，還有質(zhì)檢。農業(yè)、養殖業(yè)和畜牧業(yè)是冷鏈物流的上游。在歐美國家，上游集約化程度高，預冷和質(zhì)檢是標配，且從生產(chǎn)到入庫、配送，標準統一。

　　在中國，由于上游依然是小農模式，集約化、現代化不足，缺乏標準化管理，仍存在食品安全、農藥殘留問(wèn)題，因此冷鏈物流能夠創(chuàng )造的附加價(jià)值十分有限，服務(wù)價(jià)格難以提升。

　　目前，中國的冷鏈利潤率為8％，而發(fā)達國家的冷鏈利潤率可以達到20％－30％。“中國的冷鏈行業(yè)是一個(gè)地基沙化的市場(chǎng)，因此你無(wú)論把它打扮得多好、多專(zhuān)業(yè)，市場(chǎng)也不買(mǎi)單。”楊達卿表示。

　　中國冷鏈物流業(yè)的困境也轉嫁到了生鮮電商身上，對于生鮮電商來(lái)說(shuō)，利用冷鏈資源運輸高品質(zhì)的產(chǎn)品是核心競爭力，冷鏈資源少而分散、附加價(jià)值低的問(wèn)題造成了中國生鮮電商成本高、賺不到錢(qián)的現實(shí)。

　　制度和資本雙管齊下

　　冷鏈物流專(zhuān)家趙小敏認為，冷鏈資源不足，尤其是“第一公里”資源匱乏這一問(wèn)題，還是需要資本在市場(chǎng)中加速解決。

　　冷鏈物流是一個(gè)重資產(chǎn)、高投入的傳統行業(yè)，需要企業(yè)建立全產(chǎn)業(yè)鏈、全國性的冷鏈網(wǎng)絡(luò )，才能夠實(shí)現規模效應，降低成本，提升利潤。

　　近年來(lái)，與市場(chǎng)需求貼合更緊密的順豐、阿里巴巴、京東、蘇寧等大型物流和電商企業(yè)開(kāi)始大范圍投入于全產(chǎn)業(yè)鏈建設，然而更多的傳統食品企業(yè)和第三方冷鏈物流企業(yè)并不具備大量建設冷倉、購買(mǎi)冷車(chē)及設備的能力，仍?xún)H限于投資冷鏈運輸的某個(gè)流程。

　　趙小敏告訴《財經(jīng)》記者，以冷庫為例，普通倉庫的造價(jià)為400元/平方米，冷鏈所使用的冷庫需要配置溫控系統，造價(jià)高于2000元/平方米，建一座中型冷庫的成本則至少2000萬(wàn)元，如果要建3萬(wàn)噸左右的冷庫，需要上億元的造價(jià)投入。同時(shí)，冷庫運營(yíng)耗電量巨大，冷鏈運輸成本也比普通車(chē)輛高出40％－60％。

　　“第一公里”的質(zhì)檢和預冷也是一個(gè)難點(diǎn)。由于上游產(chǎn)業(yè)集中度不夠，農戶(hù)分散，就需要配置更多的質(zhì)檢和預冷設施，而配置這些設施的投入大，專(zhuān)業(yè)要求高，回報只能長(cháng)期見(jiàn)效，所以目前階段資本很少涉及這一塊。

　　對于冷鏈的高投入和低回報問(wèn)題，暴景華認為，需要從社會(huì )責任和全產(chǎn)業(yè)鏈的角度來(lái)看冷鏈的需求和發(fā)展，而不是僅僅看短期的成本收益狀況，要看到冷鏈物流的必要性和需求。“冷鏈投入能夠降低生鮮和醫藥產(chǎn)品的損耗，從而降低產(chǎn)品供貨成本”。

　　他同時(shí)認為，目前冷鏈的投入在國內還需要國家政策的支持。“在中國，農產(chǎn)品的附加值低，損耗高，然而高品質(zhì)、高成本的冷鏈物流催生的高附加值農產(chǎn)品還未受到市場(chǎng)的認可，還需要國家出臺一系列政策支持上游農業(yè)和冷鏈物流企業(yè)的發(fā)展。”

　　楊樹(shù)林認同這一看法。

　　他表示，冷鏈物流是一個(gè)和上游生產(chǎn)端關(guān)系密切的行業(yè)，涉及監管體系和流程控制問(wèn)題。需要負責生產(chǎn)端的農業(yè)部、負責商貿流通的商務(wù)部，以及負責標準制定、執行和呼吁的行業(yè)協(xié)會(huì )幾方緊密配合，才能制定出合理的標準和規定。

　　同時(shí)，產(chǎn)業(yè)數據化水平也亟待提高。“很多情況下，我們無(wú)法追蹤一顆種子撒在了哪塊地上，用了多少農藥和化肥，土地是否有重金屬污染，牛奶產(chǎn)自哪頭牛。”他說(shuō)。

　　嚴格的冷鏈標準也能夠抑制攪局者的出現，目前中國的冷鏈標準還不夠細化，也沒(méi)有強制性地在全流程上普及，和國外差距很大。“如果我們的標準能夠卡住一些企業(yè)，不允許它存在，那么冷鏈標準一定能對接高品質(zhì)（的服務(wù)）。”楊達卿表示。

　　不過(guò)，朱志輝告訴《財經(jīng)》記者，能夠按照一定標準，提供“第一公里”質(zhì)檢、預冷服務(wù)的冷鏈企業(yè)正在出現。

　　朱志輝宣稱(chēng)成立于今年5月、易果生鮮旗下的馴鹿冷鏈已經(jīng)把質(zhì)檢放在最前端，能夠做好農藥殘留、重金屬殘留質(zhì)檢，同時(shí)也能夠做到生鮮食品的預冷。京東物流此前也表示能夠做到冷鏈物流全產(chǎn)業(yè)鏈監控。

　　“我們現在有兩種方式，產(chǎn)地質(zhì)檢和倉庫質(zhì)檢，我們在倉庫有專(zhuān)業(yè)實(shí)驗室，可以做更細致的質(zhì)檢。”朱志輝說(shuō)，“有很多公司也是慢慢越來(lái)越重視這塊工作，質(zhì)檢和預冷以后是一個(gè)趨勢。”

　　目前，由于中國冷鏈物流業(yè)的生存土壤依然十分貧瘠，大多數冷鏈企業(yè)都是區域型的，冷鏈企業(yè)很難做到規?；途W(wǎng)絡(luò )化，所以很少有覆蓋全國的大企業(yè)。

　　2017年，規模排在前100位的中國冷鏈服務(wù)和設備企業(yè)，營(yíng)收總和為300億元，僅占整個(gè)冷鏈物流行業(yè)總比重的29％。“中國亟須改善冷鏈行業(yè)沙化的地基，否則企業(yè)很容易塌進(jìn)去，很難長(cháng)大，更不可能誕生冷鏈物流領(lǐng)域的超級企業(yè)。”楊達卿說(shuō)。

　　不少冷鏈物流行業(yè)人士都期待更多資本的力量能夠進(jìn)入冷鏈物流業(yè)，完善中國的冷鏈物流資源，尤其是“第一公里”質(zhì)檢和預冷。

　　他們還表示，未來(lái)中國的冷鏈物流巨頭有可能會(huì )誕生自更貼近消費者的快遞電商企業(yè)，因為這些企業(yè)為了維護自身的全產(chǎn)業(yè)鏈地位，可能會(huì )利用資本優(yōu)勢持續培養冷鏈上下游合作伙伴，促進(jìn)冷鏈資源的整合。“在中國，如果要形成冷鏈業(yè)務(wù)的獨角獸，這可能是一個(gè)方向。”楊樹(shù)林表示。