【中國制冷網(wǎng)】近期，隨著(zhù)電商“年終紅包”的大放送，生鮮肉類(lèi)也迎來(lái)銷(xiāo)量高峰，同時(shí)，“盒馬”、“超級物種”、“7FRESH”們這些被冠以新零售、零售革命典型的生鮮電商們，除了將美味帶給了消費者，也全方位推動(dòng)了中國冷鏈物流的發(fā)展。

　　據統計，2018年中國冷鏈物流市場(chǎng)規模達到3,035億元人民幣，比上年增長(cháng)485億元人民幣，同比增幅達到了19%。從這樣的市場(chǎng)規模和需求量來(lái)看，中國冷鏈物流市場(chǎng)依舊處于“高速增長(cháng)、供不應求”的局面。

　　眼下冷鏈物流“打得火熱”，但越是新興、火熱的產(chǎn)業(yè)就越值得我們冷靜下來(lái)去思考，讓其得以更長(cháng)足的發(fā)展。

　　例如，當前冷鏈物流的配套發(fā)展是否能跟得上時(shí)代的需求？運輸過(guò)程還存在哪些問(wèn)題？高耗損和“斷鏈”問(wèn)題該如何解決？政府“有形的手”和市場(chǎng)“無(wú)形的手”該如何“出手”？

　　▎物流巨頭紛紛入局

　　巨大的市場(chǎng)需求讓冷鏈物流行業(yè)進(jìn)入了爆發(fā)期，風(fēng)口之下，電商物流巨頭爭相入局，阿里巴巴、京東物流、蘇寧物流、順豐等頭部企業(yè)都出現在賽道上。

　　阿里旗下馴鹿冷鏈計劃在中國建立50個(gè)大中型專(zhuān)業(yè)生鮮冷鏈倉庫，布局100條生鮮冷鏈運輸干線(xiàn)、1000條運輸支線(xiàn)及冷鏈短駁。

　　京東物流接連推出了冷鏈運輸服務(wù)“京東卡班”、B2B核心產(chǎn)品“冷鏈城配”以及*平臺化產(chǎn)品冷鏈整車(chē)。蘇寧物流宣到2022年將實(shí)現100萬(wàn)平方米冷鏈倉儲建設。順豐則成立冷鏈物流合資公司“新夏暉”。

　　巨頭們推動(dòng)我國冷鏈物流行業(yè)沖上云霄，市場(chǎng)規模持續穩步增長(cháng)。

　　與此同時(shí)，我國冷鏈物流基礎設施建設成果喜人。中國質(zhì)量新聞網(wǎng)數據顯示，2018年，我國冷庫總量5200多萬(wàn)噸，比2014年增加了1900多萬(wàn)噸，年增長(cháng)率保持在10%以上；全國冷藏車(chē)保有量18萬(wàn)輛，比2014年增加了10.4萬(wàn)輛，年增長(cháng)率保持在20%以上。

　　冷鏈物流行業(yè)飛上枝頭，自然成為了資本市場(chǎng)的“寵兒”。據統計，僅2017年一年間，并購事件涉及金額就超過(guò)80億元。而在今年5月，生鮮供應鏈服務(wù)平臺九曳供應鏈宣布完成C+輪融資。

　　盡管同在冷鏈物流這條賽道上奔馳，但玩家們卻各有千秋。順豐與夏暉強強聯(lián)合，成立合資公司“新夏暉”，這是順豐已與超過(guò)六成的國內百強藥企合作、擁有3座GSP(GoodSupplyPractice，產(chǎn)品供應規范)認證醫藥冷庫的底氣。

　　京東物流似乎更加看重冷鏈物流體系。從2014年開(kāi)始，京東物流就確定打造冷鏈體系。數據顯示，目前京東生鮮冷鏈配送已覆蓋全國300個(gè)城市，在全國核心城市擁有全溫層冷庫，日均訂單處理達100萬(wàn)件。

　　與京東物流不同的是，蘇寧物流的關(guān)注焦點(diǎn)在自建冷鏈倉。目前，蘇寧已形成一張擁有40座冷鏈倉覆蓋173城的全國冷鏈網(wǎng)。僅上半年，蘇寧物流就有17個(gè)全國冷鏈倉開(kāi)倉。以蘇寧小店作為超級入口，再借助蘇寧物流冷鏈倉，蘇寧物流計劃未來(lái)三年打造出家門(mén)口的生鮮冷鏈門(mén)店倉。

　　“十萬(wàn)億”的市場(chǎng)挑動(dòng)著(zhù)每一個(gè)物流企業(yè)們的神經(jīng)，也吸引著(zhù)局外人的目光。無(wú)論是順豐與夏暉合作成立新公司，還是京東入股步步高亦或是萬(wàn)科啟動(dòng)冷鏈物流園業(yè)務(wù)，均表明了各路企業(yè)們對于冷鏈的重視。同時(shí)，在物流成為支柱性產(chǎn)業(yè)后，冷鏈也成為了重中之重。

　　▎固有痛點(diǎn)仍待破解

　　雖然目前冷鏈物流遍地開(kāi)花，京東、蘇寧、順豐等電商物流巨頭紛紛入局，我國冷鏈產(chǎn)業(yè)已經(jīng)有了長(cháng)足的進(jìn)步，但畢竟起步晚、基礎薄弱，其發(fā)展成熟度距離國外的冷鏈運輸網(wǎng)絡(luò )仍有不小的差距。

　　例如，美國、日本等發(fā)達國家有著(zhù)非常成熟的、全國性的冷鏈物流網(wǎng)絡(luò )，頭部企業(yè)也比較集中，這些冷鏈物流巨頭不僅面向全國，還面向全球市場(chǎng)。

　　美國冷藏公司（USCS），擁有近22%的全球冷鏈物流市場(chǎng)份額，在美國九個(gè)州的不同地點(diǎn)提供地區性及全球性的分銷(xiāo)服務(wù)。再比如普菲斯冷庫，已在美國設計、建造、運營(yíng)27座大型冷庫，并逐步在亞洲、非洲以及南美洲開(kāi)展全球冷鏈倉儲服務(wù)運營(yíng)。

　　而我國目前面向全國的冷鏈物流企業(yè)仍是鳳毛麟角。有數據顯示，我國90%的冷鏈企業(yè)是區域性的，或是以運輸為主的，行業(yè)發(fā)展很不均衡，行業(yè)集中度較低，整體呈現散亂小的狀態(tài)。

　　正是由于此原因，導致我國冷鏈物流的各個(gè)環(huán)節仍然存在“斷鏈”問(wèn)題，從而加重了冷鏈物流的“惡性循環(huán)”。

　　數據顯示，2018年中國冷庫總量達到1.3億立方米，冷藏車(chē)保有量為18萬(wàn)輛，似乎相當可觀(guān)。但在2018年，日本和美國人均冷藏車(chē)擁有量分別是我國的15倍和18倍，冷庫人均保有量分別是我國的3倍和4倍，差距立顯。

　　由此可見(jiàn)，目前我國冷鏈基礎設施并不完善，與國內冷鏈物流巨大的市場(chǎng)需求不匹配。

　　另外，全國各地冷鏈基礎設施分布不均的矛盾也十分尖銳。沿海相對較多，中西部地區冷鏈資源匱乏，發(fā)展相對滯后。

　　尤其是原產(chǎn)地農產(chǎn)品，中國冷鏈的標準化程度還是非常低的。在生產(chǎn)環(huán)節，只有較少部分的產(chǎn)地農產(chǎn)品加工企業(yè)，擁有專(zhuān)業(yè)的、標準化的果蔬采后預冷、分級、包裝生產(chǎn)設施，多數企業(yè)加工出來(lái)的產(chǎn)品包裝落后，缺少?lài)栏駱藴实墓贩旨?，產(chǎn)品附加值低。

　　整個(gè)冷鏈過(guò)程中的操作不當和流通產(chǎn)品的可追溯性差，造成了冷鏈流通品的高浪費和高損壞率，高達20%-30%。

　　在冷鏈運輸環(huán)節，行業(yè)內沒(méi)有形成“全程冷鏈”的標準化意識，時(shí)常“斷鏈”。以果蔬為例，冷鏈過(guò)程斷鏈比例高達67%，損耗量高達15%（美國的損耗量約為5%），損耗價(jià)值超過(guò)500億元，造成了巨大的浪費。

　　除了預冷、運輸過(guò)程，冷鏈的“最后一公里”同樣對冷鏈的質(zhì)量有著(zhù)決定性的影響。國內生鮮電商很難盈利的部分原因就出現在冷鏈運輸上，冷鏈成本占到總成本的40%。很多中小企業(yè)為了控制成本，水果、生鮮等產(chǎn)品在“最后一公里”配送環(huán)節“脫冷”造成損壞的案例屢見(jiàn)不鮮。

　　盡管冷鏈目前并不“冷”，但門(mén)檻高，其在預冷技術(shù)、冷藏車(chē)、冷鏈物流供應鏈管理等方面的要求之高和投入之大，一般企業(yè)難以招架，這也成為市場(chǎng)發(fā)展的一大阻力。

　　面對這些問(wèn)題，承載冷鏈運輸的企業(yè)為何不在原有基礎上加大設施建設？

　　數據顯示，當前冷鏈物流行業(yè)的平均凈利潤率僅在3%-4%左右，且仍在不斷壓縮。一部分冷鏈物流企業(yè)賠本賺吆喝，也有的企業(yè)不惜主動(dòng)放棄既有業(yè)務(wù)斷臂求生。利潤微薄，企業(yè)思考更多的是生存問(wèn)題，如何活下去，加大基礎設施建設等投入也就無(wú)從談起。

　　綜合來(lái)看，我國冷鏈物流行業(yè)想要短時(shí)間內達到與發(fā)達國家相當的水平并不容易，既然規模上難以匹敵，不妨先著(zhù)眼于冷鏈的質(zhì)量，將整個(gè)流程做精做細。以?xún)?yōu)良的冷鏈質(zhì)量降本增效，厚積薄發(fā)，以待破局。

　　▎技術(shù)驅動(dòng)轉型升級

　　冷鏈物流是服務(wù)型產(chǎn)業(yè)，需要技術(shù)驅動(dòng)來(lái)實(shí)現轉型升級。

　　例如，美國的冷鏈物流公司十分注重科技投入，將冷鏈運輸的各個(gè)環(huán)節都與高科技信息系統結合，提高營(yíng)運效率。

　　美國冷藏公司（USCS）建立了eUSCOLD系統，客戶(hù)可隨時(shí)訪(fǎng)問(wèn)庫存詳細情況、裝運狀態(tài)、跟蹤訂單。美國冷鏈物流企業(yè)的巨頭C.R.England公司，為每個(gè)車(chē)輛配備全球定位系統、網(wǎng)絡(luò )跟蹤設備和網(wǎng)絡(luò )賬單功能，可按照用戶(hù)指定的準確時(shí)間送達。

　　冷鏈物流行業(yè)追求高技術(shù)，很重要的原因是來(lái)自食品企業(yè)的要求，尤其是以盒馬鮮生、瑞幸咖啡等為代表的新零售企業(yè)，他們希望通過(guò)技術(shù)手段，把物流和生產(chǎn)、采購、銷(xiāo)售環(huán)節打通，形成數據閉環(huán)，提供更好的服務(wù)并提升效率。

　　有行業(yè)人士認為，當所有食品企業(yè)的不同商品都放在倉庫里的時(shí)候，尤其ToC的運營(yíng)模式，每天需要高頻的出入庫，不可能靠人去管理倉庫。如何管理每天高頻的出入庫、如何管理每天的庫存、如何降低損耗，都需要IT的能力去實(shí)現。

　　在運輸端，消費者對體驗的要求會(huì )越來(lái)越高。比如從A地運到B地，是否能像查快遞一樣查到每個(gè)節點(diǎn)的位置，甚至是溫度，這是消費者希望看到的，也需要技術(shù)去實(shí)現。同時(shí)，像自動(dòng)分揀、新材料保溫、綠色制冷、無(wú)人駕駛等技術(shù)的應用，可大幅度降低成本、提升運營(yíng)效率。

　　在日本，勞動(dòng)力十分昂貴，促成了分揀系統的普及，農產(chǎn)品的冷鏈物流在進(jìn)行作業(yè)時(shí)都是采用專(zhuān)業(yè)的機械，大大提高了冷鏈物流企業(yè)的工作效率，降低人工分揀的錯誤率，無(wú)形之中降低成本。

　　實(shí)際上，冷鏈物流的可見(jiàn)成本只是表象，企業(yè)更應該關(guān)注那些看不到的成本。

　　有行業(yè)人士提出：“冷鏈物流成本主要是由兩方面構成的：一是信息不對等，有貨時(shí)車(chē)少、有車(chē)時(shí)貨少；二是相對成本高，對于低端、低附加值產(chǎn)品，冷鏈成本自然是較高的。”

　　▎政策支持下發(fā)展前景可期

　　近年來(lái)，國家高度重視冷鏈物流發(fā)展，自2017年以來(lái)，相繼出臺了多項政策涉及冷鏈物流產(chǎn)業(yè)，對冷鏈物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標、行業(yè)標準、供應鏈體系建設等提供建議指導。

　　例如今年6月，交通運輸部發(fā)布的《關(guān)于加快發(fā)展冷鏈物流保障食品安全促進(jìn)消費升級的實(shí)施意見(jiàn)》，以及《食品低溫配送中心規劃設計指南》等，均表達了對于冷鏈進(jìn)一步規范化、標準化的訴求。

　　尤其是《關(guān)于加快發(fā)展冷鏈物流保障食品安全促進(jìn)消費升級的實(shí)施意見(jiàn)》中提出了包括加快完善冷鏈物流設施設備，鼓勵冷鏈物流企業(yè)創(chuàng )新發(fā)展，提升冷鏈物流信息化水平等一系列具體要求，力爭到2020年，初步形成全程溫控等冷鏈物流服務(wù)體系，基本解決“斷鏈”問(wèn)題。

　　此外，冷鏈服務(wù)具有一定的技術(shù)和資金壁壘，大部分中小用戶(hù)企業(yè)無(wú)法自行建立類(lèi)似的作業(yè)模式，因此這對于冷鏈物流的相關(guān)產(chǎn)業(yè)而言是不小的商機。

　　而能夠把握這些商機的關(guān)鍵在于，一方面能夠提供符合用戶(hù)企業(yè)需求的冷鏈服務(wù)，尤其是中國農產(chǎn)品生產(chǎn)方式相對落后，如何以低成本在產(chǎn)地處完成集中冷鏈處理值得企業(yè)思考。

　　業(yè)內人士表示，冷鏈物流企業(yè)可以考慮與產(chǎn)地、銷(xiāo)售平臺合作，通過(guò)銷(xiāo)售平臺將產(chǎn)地端產(chǎn)品集合，冷鏈物流企業(yè)集中提供冷鏈服務(wù)，產(chǎn)地則不需擔心因冷鏈確實(shí)而帶來(lái)的額外損失。此外，這樣還能夠有助于農產(chǎn)品淡旺季造成的冷庫供需上的時(shí)空不平衡。

　　在社會(huì )需求不斷加大與政策環(huán)境向好的共同推動(dòng)下，我國冷鏈物流行業(yè)發(fā)展前景仍然值得期待。