【中國制冷網(wǎng)】民以食為先, 肉類(lèi)、水產(chǎn)品、牛奶、蔬菜、水果等生鮮農產(chǎn)品的消費需求在驅動(dòng)全球冷鏈市場(chǎng)發(fā)展中扮演著(zhù)重要角色,近幾年來(lái),隨著(zhù)人們收入水平的穩步增長(cháng)、消費水平的日趨提高,消費者對消費品的品質(zhì)有了更高的要求,對新鮮產(chǎn)品的需求也不斷增大,生鮮電商、蔬果宅配等紛紛成為消費者的熱門(mén)選擇,也促使著(zhù)冷鏈物流的日漸趨熱。冷鏈市場(chǎng)的進(jìn)一步蛻變,加之全球冷鏈需求的爆發(fā),基礎設施體系的日益完善,以及新技術(shù)對產(chǎn)業(yè)的強勁驅動(dòng),都促進(jìn)了冷鏈物流產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展。

 

　　毫無(wú)疑問(wèn)，冷鏈市場(chǎng)是一個(gè)有前景的市場(chǎng)，但是，實(shí)際上冷鏈物流行業(yè)的錢(qián)并沒(méi)有像我們想的那樣好賺，據相關(guān)調查顯示，當前冷鏈物流行業(yè)的平均凈利潤在8%到10%左右，且仍在不斷降低。就發(fā)展前景來(lái)看，中國冷鏈物流行業(yè)理應如兔子一般敏捷迅速，為何實(shí)際的發(fā)展卻有如此大的差距呢？

 

　　眼下冷鏈物流“打得火熱”，但越是新興、火熱的產(chǎn)業(yè)就越值得我們冷靜下來(lái)去思考， 例如，當前冷鏈物流的配套發(fā)展是否能跟得上時(shí)代的需求？運輸過(guò)程還存在哪些問(wèn)題?高耗損和“斷鏈”問(wèn)題該如何解決？政府“有形的手”和市場(chǎng)“無(wú)形的手”該如何“出手”?

 

　　冷鏈物流目前時(shí)機發(fā)展成熟,并處于健康發(fā)展階段,這主要得益于三大因素,一是國際化發(fā)展機遇,國內自貿區試點(diǎn)擴大,進(jìn)口生鮮品類(lèi)和數量大幅提升;二是消費升級和食品安全意識的提升,人們對消費食品安全愈加重視,也更注重食材的新鮮程度;三是農村市場(chǎng)需求的激活,電商下鄉、農產(chǎn)品進(jìn)城和出口需求必將促進(jìn)生鮮產(chǎn)品深加工和F2C(從廠(chǎng)商到消費者)模式的快速發(fā)展,種種因素的發(fā)展都為冷鏈物流行業(yè)開(kāi)辟廣闊的藍海市場(chǎng)打下了堅定的基礎。

 

　　近年來(lái)，國家高度重視冷鏈物流發(fā)展，自2017年以來(lái)，相繼出臺了多項政策涉及冷鏈物流產(chǎn)業(yè)，對冷鏈物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標、行業(yè)標準、供應鏈體系建設等提供建議指導?！蛾P(guān)于加快發(fā)展冷鏈物流保障食品安全促進(jìn)消費升級的實(shí)施意見(jiàn)》，以及《食品低溫配送中心規劃設計指南》等，均表達了對于冷鏈進(jìn)一步規范化、標準化的訴求;《關(guān)于加快發(fā)展冷鏈物流保障食品安全促進(jìn)消費升級的實(shí)施意見(jiàn)》中提出了包括加快完善冷鏈物流設施設備，鼓勵冷鏈物流企業(yè)創(chuàng )新發(fā)展，提升冷鏈物流信息化水平等一系列具體要求，力爭到2020年，初步形成全程溫控等冷鏈物流服務(wù)體系，基本解決“斷鏈”問(wèn)題。

 

　　在社會(huì )需求不斷加大與政策環(huán)境向好的共同推動(dòng)下，我國冷鏈物流行業(yè)發(fā)展前景值得期待。

 

　　國家政策的利好消息、國民食品安全意識的增強、冷鏈體系建設的不斷強化，都推動(dòng)著(zhù)冷鏈物流配送的專(zhuān)業(yè)化、規?；?、組織化的實(shí)現，保證冷鏈不“掉鏈”，去迎接冷鏈物流3.0時(shí)代的到來(lái)。同時(shí)，冷鏈物流版本的升級意味著(zhù)產(chǎn)業(yè)環(huán)境、冷鏈意識、技術(shù)裝備、人員管理以及經(jīng)營(yíng)理念等進(jìn)入一個(gè)全新的時(shí)代。新時(shí)代的冷鏈物流，不再是簡(jiǎn)單的包裝運輸過(guò)程，而是以冷凍工藝為基礎、制冷技術(shù)為手段的物流活動(dòng)，使每個(gè)環(huán)節都能夠處在規定的溫度控制下，以保證物品的質(zhì)量,并能夠減少損耗。

 

 

　　巨大的市場(chǎng)需求讓冷鏈物流行業(yè)進(jìn)入了爆發(fā)期，風(fēng)口之下，電商物流巨頭爭相入局，阿里巴巴、京東物流、蘇寧物流、順豐等頭部企業(yè)都出現在賽道上。

 

　　阿里旗下馴鹿冷鏈計劃在中國建立50個(gè)大中型專(zhuān)業(yè)生鮮冷鏈倉庫，布局100條生鮮冷鏈運輸干線(xiàn)、1000條運輸支線(xiàn)及冷鏈短駁。

 

　　京東物流接連推出了冷鏈運輸服務(wù)“京東卡班”、B2B核心產(chǎn)品“冷鏈城配”以及*平臺化產(chǎn)品冷鏈整車(chē)。蘇寧物流宣到2022年將實(shí)現100萬(wàn)平方米冷鏈倉儲建設。順豐則成立冷鏈物流合資公司“新夏暉”。

 

　　巨頭們推動(dòng)我國冷鏈物流行業(yè)沖上云霄，市場(chǎng)規模持續穩步增長(cháng)。

 

　　與此同時(shí)，我國冷鏈物流基礎設施建設成果喜人。中國質(zhì)量新聞網(wǎng)數據顯示，2018年，我國冷庫總量5200多萬(wàn)噸，比2014年增加了1900多萬(wàn)噸，年增長(cháng)率保持在10%以上;全國冷藏車(chē)保有量18萬(wàn)輛，比2014年增加了10.4萬(wàn)輛，年增長(cháng)率保持在20%以上。

 

　　冷鏈物流行業(yè)飛上枝頭，自然成為了資本市場(chǎng)的“寵兒”。

 

　　盡管同在冷鏈物流這條賽道上奔馳，但玩家們卻各有千秋。順豐與夏暉強強聯(lián)合，成立合資公司“新夏暉”，這是順豐已與超過(guò)六成的國內百強藥企合作、擁有3座GSP(GoodSupplyPractice，產(chǎn)品供應規范)認證醫藥冷庫的底氣。

 

　　京東物流似乎更加看重冷鏈物流體系。從2014年開(kāi)始，京東物流就確定打造冷鏈體系。數據顯示，目前京東生鮮冷鏈配送已覆蓋全國300個(gè)城市，在全國核心城市擁有全溫層冷庫，日均訂單處理達100萬(wàn)件。

 

　　與京東物流不同的是，蘇寧物流的關(guān)注焦點(diǎn)在自建冷鏈倉。目前，蘇寧已形成一張擁有40座冷鏈倉覆蓋173城的全國冷鏈網(wǎng)。僅上半年，蘇寧物流就有17個(gè)全國冷鏈倉開(kāi)倉。以蘇寧小店作為超級入口，再借助蘇寧物流冷鏈倉，蘇寧物流計劃未來(lái)三年打造出家門(mén)口的生鮮冷鏈門(mén)店倉。

 

 

　　雖然目前冷鏈物流遍地開(kāi)花，京東、蘇寧、順豐等電商物流巨頭紛紛入局，我國冷鏈產(chǎn)業(yè)已經(jīng)有了長(cháng)足的進(jìn)步，但畢竟起步晚、基礎薄弱，其發(fā)展成熟度距離國外的冷鏈運輸網(wǎng)絡(luò )仍有不小的差距。我國目前面向全國的冷鏈物流企業(yè)仍是鳳毛麟角。有數據顯示，我國90%的冷鏈企業(yè)是區域性的，或是以運輸為主的，行業(yè)發(fā)展很不均衡，行業(yè)集中度較低，整體呈現散亂小的狀態(tài)。同時(shí)，目前我國冷鏈基礎設施并不完善，與國內冷鏈物流巨大的市場(chǎng)需求不匹配。

 

　　另外，全國各地冷鏈基礎設施分布不均的矛盾也十分尖銳。沿海相對較多，中西部地區冷鏈資源匱乏，發(fā)展相對滯后。

 

　　尤其是原產(chǎn)地農產(chǎn)品，中國冷鏈的標準化程度還是非常低的。在生產(chǎn)環(huán)節，只有較少部分的產(chǎn)地農產(chǎn)品加工企業(yè)，擁有專(zhuān)業(yè)的、標準化的果蔬采后預冷、分級、包裝生產(chǎn)設施，多數企業(yè)加工出來(lái)的產(chǎn)品包裝落后，缺少?lài)栏駱藴实墓贩旨?，產(chǎn)品附加值低。

 

　　整個(gè)冷鏈過(guò)程中的操作不當和流通產(chǎn)品的可追溯性差，造成了冷鏈流通品的高浪費和高損壞率，高達20%-30%。

 

　　在冷鏈運輸環(huán)節，行業(yè)內沒(méi)有形成“全程冷鏈”的標準化意識，時(shí)常“斷鏈”。以果蔬為例，冷鏈過(guò)程斷鏈比例高達67%，損耗量高達15%(美國的損耗量約為5%)，損耗價(jià)值超過(guò)500億元，造成了巨大的浪費。

 

　　除了預冷、運輸過(guò)程，冷鏈的“最后一公里”同樣對冷鏈的質(zhì)量有著(zhù)決定性的影響。國內生鮮電商很難盈利的部分原因就出現在冷鏈運輸上，冷鏈成本占到總成本的40%。很多中小企業(yè)為了控制成本，水果、生鮮等產(chǎn)品在“最后一公里”配送環(huán)節“脫冷”造成損壞的案例屢見(jiàn)不鮮。

 

　　綜觀(guān)我國冷鏈物流的現狀，存在著(zhù)幾大固有的痛點(diǎn)：

 

　　第一、冷鏈流通率低。冷鏈流通率是指在物流過(guò)程中，采用冷鏈物流占所有物流的比重。中國冷鏈物流的流通率與發(fā)達國家的差距不止一丁半點(diǎn)，相關(guān)統計數據顯示，中國果蔬、肉類(lèi)、水產(chǎn)品的冷鏈流通率，分別為22%、34%、41%，冷藏運輸率分別為35%、57%、69%，大部分生鮮產(chǎn)品仍在常溫下流通。而在歐美、日本等發(fā)達國家，易腐食品冷藏運輸率已超過(guò)90%，冷鏈流通率更是高達95%~98%。

 

　　第二、交通運輸困難。一般而言，生鮮產(chǎn)品配送到當地區域最短需要半天，到附近省內長(cháng)則要兩到三天甚至更加長(cháng)。這樣的運輸不僅耗費了客戶(hù)長(cháng)時(shí)間等待同時(shí)也把產(chǎn)品的生鮮降低了。有些區域需要耗費的時(shí)間確實(shí)是無(wú)法避免，但有些地區耗費時(shí)間屬于不合理的時(shí)間，在于道路規劃不合理，從而導致交通運輸出現一系列的問(wèn)題，這對冷鏈物流運輸來(lái)說(shuō)無(wú)疑是有害無(wú)利。

 

　　第三、資源零散，整合度低。冷鏈物流行業(yè)發(fā)展前景廣闊的背后是不均衡的發(fā)展，就物流行業(yè)而言，冷鏈物流集中度低，缺乏具有超強整合能力的巨頭。沒(méi)有一個(gè)巨頭把冷鏈物流行業(yè)中的各種資源整合起來(lái)，沒(méi)有做到系統化、規?；?，無(wú)法形成規模效應進(jìn)行優(yōu)化調度，因而冷運車(chē)輛運輸調度才會(huì )如此困難，在一定程度傻瓜，這就拖累了冷鏈物流行業(yè)整體盈利水平。

 

　　其實(shí)，在冷鏈流通率低、交通運輸困難、資源零散、整合度低等問(wèn)題的背后，都隱藏著(zhù)一個(gè)最簡(jiǎn)單也是最根本的核心問(wèn)題，那就是車(chē)輛運輸調度。就冷鏈物流而言，最基本的工具就是冷藏車(chē)，冷藏車(chē)能夠迅速的跑起來(lái)，能夠不停歇下來(lái)，那么冷鏈物流的發(fā)展自然無(wú)須憂(yōu)慮。

 

　　有行業(yè)人士提出：“冷鏈物流成本主要是由兩方面構成的：一是信息不對等，有貨時(shí)車(chē)少、有車(chē)時(shí)貨少;二是相對成本高，對于低端、低附加值產(chǎn)品，冷鏈成本自然是較高的。”

 

　　門(mén)檻高，其在預冷技術(shù)、冷藏車(chē)、冷鏈物流供應鏈管理等方面的要求之高和投入之大，一般企業(yè)難以招架，這也成為市場(chǎng)發(fā)展的一大阻力。

 

　　政策紅利下，標準化、信息化也成為冷鏈物流發(fā)展的關(guān)鍵。“隨著(zhù)市場(chǎng)需求提升，冷鏈物流將上升到智能化、一體化服務(wù)等領(lǐng)域，需要不斷完善中間環(huán)節，提升冷鏈信息化水平，培育冷鏈物流主體。”湖北宜昌市物流業(yè)發(fā)展中心主任任小軍說(shuō)。

 

　　在行業(yè)標準方面，業(yè)內人士建議，發(fā)揮重點(diǎn)冷鏈物流企業(yè)、科研機構、行業(yè)協(xié)會(huì )等單位作用，通過(guò)加強合作研究，制定、實(shí)施重點(diǎn)果蔬、生鮮肉制品、水產(chǎn)品等產(chǎn)品的溫度控制標準，讓冷鏈物流及冷庫建設“有章可循”。

 

　　“冷鏈物流對技術(shù)的專(zhuān)業(yè)性要求很高，冷鏈運輸設備以及冷鏈物流信息化體系的建設都需要專(zhuān)業(yè)人才來(lái)完成。”一些受訪(fǎng)人士建議，高校、企業(yè)可瞄準冷鏈物流領(lǐng)域，培養一批專(zhuān)業(yè)人才。

 

　　在人才上，需求多，供給少。中國物流與采購聯(lián)合會(huì )副會(huì )長(cháng)兼秘書(shū)長(cháng)崔忠付在《2018年中國冷鏈物流回顧與2019年趨勢展望》一文中提出，冷鏈行業(yè)缺乏制定戰略、運營(yíng)管理和掌握冷鏈專(zhuān)業(yè)技能的人才，中物聯(lián)冷鏈委發(fā)布的《2018冷鏈行業(yè)人力資源報告》顯示，當前冷鏈物流行業(yè)既有理論基礎又具備實(shí)操能力的高級管理人才不足2000人。

 

　　在京東冷鏈從事相關(guān)工作兩年的一位員工說(shuō)，冷鏈物流對技術(shù)的專(zhuān)業(yè)性要求很高，冷鏈運輸設備運營(yíng)以及冷鏈物流信息化體系建設都需要專(zhuān)業(yè)人才。“而冷鏈物流人才招聘卻很難，我們去年有一次招聘2名冷鏈物流人才，3個(gè)月都沒(méi)有招到合適的，對我們當時(shí)正在實(shí)施的項目造成了一定的阻礙。”他說(shuō)。

 

　　面對巨大的市場(chǎng)需求，冷鏈物流建設還需從發(fā)揮政策引導作用、完善標準、精準“補短板”等方面發(fā)力，只有這樣，才能真正成為飛上枝頭的“金鳳凰”。