馬士基航運在大中華區擁有40個(gè)分公司和辦事處,地域覆蓋范圍無(wú)可比擬。馬士基航運每天都有船只??恐袊?,為主要碼頭提供航運服務(wù),擁有一支冷藏專(zhuān)家隊伍,無(wú)論在船上、碼頭,還是辦公室,冷藏工程師都能夠確??蛻?hù)的冷藏或冷凍貨物安全抵達目的地。2012年九月正式宣布從2013年1月1日開(kāi)始,每只冷藏箱上漲1500美元,打響了帶頭漲價(jià)的第一槍?zhuān)S后長(cháng)榮海運、陽(yáng)明海運、萬(wàn)海航運等宣布跟進(jìn)。q*z*大的冷藏船船東Seatrade租船業(yè)務(wù)總經(jīng)理YntzeBuitenwerf認為,馬士基航運以及其他船公司的漲價(jià)計劃能夠成功執行。“它們會(huì )得逞的,因為貨主沒(méi)有其他替代選擇。”他平靜地說(shuō)道。
自馬士基航運s*席執行官施索仁2012年9月宣布將對所有航線(xiàn)上的冷藏貨執行30%的漲價(jià)以來(lái),經(jīng)紀人與船公司紛紛報告貨主對傳統冷藏運輸服務(wù)的興趣有了顯著(zhù)上升。據投行Nordea調查,冷藏箱的平均運價(jià)已經(jīng)達到5000美元/TEU。但是,有被“壓迫”感覺(jué)的僅僅是貨主嗎?在航運市場(chǎng)昌盛甚至從頂點(diǎn)跌落以后,班輪行業(yè)掀起了一股造船熱潮,船公司瞄準了一切可能賺錢(qián)的領(lǐng)域。
與工業(yè)制品不同,哪怕在q*金融危機期間,世界各地對食品與易腐商品的需求仍在繼續增長(cháng)。船公司對此大喜過(guò)望,增量已滿(mǎn)足不了它們的胃口,傳統冷藏船船東手里的“奶酪”現在也成了它們的目標。有不少人曾公開(kāi)質(zhì)疑船公司低價(jià)搶貨策略,但水果公司與其他易腐商品交易商未能抵擋住低價(jià)誘惑而紛紛改旗易幟?,F在,有些人已經(jīng)意識到當初的選擇也許實(shí)非明智之選。
宣布漲價(jià)后,施索仁坦言,過(guò)去18個(gè)月里,船公司向貨主收取的冷藏箱運價(jià)尚不足以覆蓋公司數字不斷上漲的燃油賬單,而且在過(guò)去7年里,運價(jià)一直跑輸通脹。此外,船公司一方面對冷藏箱的需求在上漲,另一方面卻沒(méi)有足夠的錢(qián)投資造更多新箱。施索仁為新年漲價(jià)給出的理由之一便是為了創(chuàng )造必要的現金來(lái)造新箱。如果業(yè)內其他船公司不久后發(fā)布類(lèi)似通知,也并不會(huì )叫人太過(guò)吃驚。除對因船公司慢航政策而導致的航行時(shí)間變長(cháng)外,現在貨主“不高興”列表上似乎又可以添上一條——漲價(jià)。據Buitenwerf透露,已有水果交易商聯(lián)系他預定空余運力,但因為公司所有的運力都已被利用,他也只好婉言拒絕。
當船公司在提供更有競爭力的價(jià)格時(shí),貨主棄傳統冷藏船船東而去,加上燃油成本高企和2012年度業(yè)績(jì)欠收,去年見(jiàn)證了史上冷藏船拆船數量z*高的一個(gè)年份。據克拉克森統計,2012年共有73艘冷藏船被出售給了拆船廠(chǎng),運力總計2700萬(wàn)立方英尺,相當于q*1/10的冷藏船運力。2012年初,q*共有冷藏船986艘,合計運力2.64億立方英尺,到今年1月,數量已經(jīng)下降為881艘、2.35億立方英尺。
w*的積極因素是,隨著(zhù)運力減少,需求仍然旺盛,這意味著(zhù)運價(jià)可以比2011年時(shí)高。
ErtRu冷藏船租船業(yè)務(wù)負責人J?rgRadtke稱(chēng),運價(jià)比上一年度上漲了5%~10%。對尺寸較大的冷藏船來(lái)說(shuō),12個(gè)月租期的租金為70~80美分/立方英尺,現貨市場(chǎng)的價(jià)格也有55~60美分/立方英尺。“租金處在上漲的通道中,但期租生意越來(lái)越少。”他說(shuō):“香蕉公司(Chiquitas)和都樂(lè )(Doles)都在調整自己的物流鏈。集裝箱顯然更便宜,至少船公司是這樣宣稱(chēng)的。”J?rgRadtke稱(chēng),相信這不會(huì )是貨主將要面對的z*后一次漲價(jià),因為船公司希望繼續改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量。“即使漲價(jià)1500美元/FEU,船公司也不會(huì )有多大賺頭。”
從積極面來(lái)理解,冷藏船船東也能從船公司的漲價(jià)中獲益,不僅包括他們的專(zhuān)業(yè)化冷藏艙位,還有他們自己船上的集裝箱。
在一個(gè)常常標榜自己獨特性的行業(yè),人們吃驚地看到現在卻要為了生存下去而斗爭。就像冷藏船船東所服務(wù)的那些超市業(yè)巨頭——拼命擠壓著(zhù)其當地社區的肉鋪和水果店的生存空間,在產(chǎn)業(yè)鏈的上游,船公司也擺出了以大欺小的盛氣凌人。航運業(yè)的這一小眾生態(tài)圈,是過(guò)去十年里,你能在你家社區的商店里買(mǎi)到巴拿馬產(chǎn)大香蕉的w*原因,但現在這一生態(tài)圈常被描繪成已經(jīng)日薄西山。z*新的一個(gè)例證來(lái)自投資銀行Nordea去年12月發(fā)布的一份研報,該研報原本旨在研究馬士基航運不久前對冷藏箱的提價(jià)將對其2013年業(yè)績(jì)的影響,卻無(wú)意間道破了冷藏船的困境。
ordea運輸行業(yè)負責人FijarkePetersen在報告中寫(xiě)道:“從亞歐線(xiàn)上被淘汰下來(lái)的集裝箱船,擁有高比例冷藏箱位,尺寸也很大,轉投到南北向航線(xiàn)上后,海運冷鏈運輸船只面對來(lái)自集裝箱船的競爭大大增強。”“這應該會(huì )導致未來(lái)幾年傳統冷藏船隊規模的進(jìn)一步縮小,z*終形成一個(gè)完全由集裝箱船主宰的市場(chǎng)。”Petersen的話(huà)并非危言聳聽(tīng)。
據Buitenwerf統計,2000年以來(lái),q*海上易腐貨物總量幾乎翻了一番,從每年6000萬(wàn)噸上升到了近1億噸。“這12年中增長(cháng)的貨量幾乎盡數被集裝箱船拿走,主要原因并非我們沒(méi)能力攬貨,而是因為我們的船隊規模連年來(lái)都在縮小。”Buitenwerf說(shuō)道,“當然,我們丟掉了市場(chǎng)份額,但我們的生意并不是按市場(chǎng)份額的模式建立,而是基于提供專(zhuān)業(yè)化的冷藏航運服務(wù)。我們從未說(shuō)過(guò)我們要保持多少的市場(chǎng)份額。”“未來(lái),有一件事是肯定的:我們的市場(chǎng)份額不會(huì )上升,因為船公司造了那么多的船并將繼續造下去,且市場(chǎng)增量大部分都將屬于它們。但是冷藏市場(chǎng)也肯定需要專(zhuān)業(yè)化運輸服務(wù)。”
現在冷藏貨市場(chǎng)可分為三個(gè)部分,消費者依據貨物品種和保質(zhì)期可以選擇空運、專(zhuān)業(yè)化航運或者集裝箱運輸。比如,傳統冷藏船和集裝箱船不能運輸一些花卉、鮭魚(yú)和某些品種的牛肉等新鮮肉類(lèi),因此它們必須空運。然而,也有一些貨物只適于專(zhuān)業(yè)冷藏船來(lái)運輸,因為不管是甲板上的還是船艙內的集裝箱都不合適,它們都是需要直達服務(wù)。這就給船運工作帶來(lái)了一點(diǎn)點(diǎn)小麻煩。所以相對的漲價(jià)調整肯定是必然發(fā)生了。
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